东六环改造工ㄨ程盾构施工又有新进展。记者从首发集团首发建设公司了解到，4月12日早6点，东六环西线隧道“京华号”盾构机成功穿越首个特级风险源——京哈铁路。接下来，“京华号”还将与建设当中的城市副中心站相遇，预计在今年年中可到达北运河北侧的中间井。

11日下午，记者在京华号盾构机尾部看到→，吊机正吊起平板车上运来的一块块混凝土管¤片，运往盾构机前方。

“管片每十片成一环，在隧道内围√成一环，每环的宽♀度是2米。现在西线隧道已经完成了1544环，相当◥于完成了3公里多的长度。”

坐在驾驶室内，盾构■司机王虎然紧盯着屏幕，观察着各项数据的变化。操作台上，六个旋钮控制着盾构机28个油缸的压力，通过调节每一组的压ㄨ力，盾构司机坐在驾驶室内，就可以对盾构机的姿态和ω　前进方向进行微调。“施工过程中要严格控制住切口压力等一些重要参数，及时进行纠偏，确保地面沉降和⊙管片沉降控制在安全范围之内。”王〗虎然介绍。

京哈铁路是全国铁路交通最繁忙的干线之一，列车运行车次多、密度大，客、货车混跑。为了保持铁路正常运营状态，盾构＠ 机下穿京哈铁路时，必须保持稳定作业，防止施工轻微的扰动给铁◢路运行造成影响。

“‘京华号’盾构机从4月6日开始从地下穿越京哈铁路，由于盾构隧道与地面的铁路呈斜向交叉，因此施工过程存在一定难度。”首发建设公司ζ东六环改造工程项目管理处专业工程师郭琪介绍，东六环盾构施〇工首次采用的同步双液注浆关键技术，有效控制了隧道上浮和地表沉降。目前，“京华号”盾构机已在保证地面沉降不超∏过2毫米▂的趋势下，顺利地通过京哈铁路。

地下相遇城市副中心▲站

站在盾构机内部，除了前方发动机传来的轰鸣声外，基本感觉不到震动和移动。

“现在盾构机每分钟「向前移动2到3毫米，这样的移动速度，一般人很难感觉出♀前进的感觉。”王虎然告诉记者，“京华号”盾构机在穿越京哈铁路之后，继续前行60余米，就将与↓建设中的北京城市副中心站相遇。

目前“京华号”盾构机︼位于地下58米处，已经跨过隧道最低点。在穿越城市副中心站∞时，隧道标高将有略微提升。尽管距离地面仍有着接近20层楼高的距◥离，但在地面以下，这两项大工程几乎可以说是“贴身擦过”。

“城市副中心站是亚洲最大的╱地下综合交通枢纽，车站内的城际铁路联络线和京唐城际都要从』地下经过。而东六环的隧道则要在城市副中心站的地基下进行穿越，距离∏地基底部的抗拔桩仅有3米左右，同样需要格外小心。”王虎然说。

为切实做好盾构穿越施工的安全和保质保量，首◆发集团成立了专家组，对施工↙过程中可能产生的问题进行了多次问诊把脉，优化技术方∑案。与此同时，建立了条件验收会、启动会、总结会、日例会等各级例会制度，明确了分ζ　级预警机制，在盾构机穿越前对各个环节组织了严密的条件核查工作。

东六环改造工程是北京市重点工程，线路全长约16公里，分为直接加宽段和入地改造段。其々中入地改造段9.2公里，包含7.4公里盾构∞隧道及隧道内6座横通道，是我国北方最大的盾构隧道。

根据施工计划，盾构机自京榆旧线北侧始发井向南掘进。接下来，盾构机将穿越城市副中心站、地铁6号线和运河◇东大街，预计在今年下半年到达北运河北侧的中间井。随后继续向前推进，最终到达万盛南街南侧接收井，完成隧道掘进。